1.锚地选择不当。
船舶未充分考虑强风、流急、深水、底质差、海底地形不平坦及旋回余地不足等自然条件不利因素，尤其受强风、强流等恶劣天气海况影响下，极易引起锚泊船走锚或剧烈偏荡，进而引起走锚和断链事故。
2.抛锚操作不当。
船舶未合理使用车舵配合控制抛投锚、链，操作链长不足或堆积锚链、松链太快、底质太硬等原因，一旦遇有强风、急流和重载时，极易发生走锚或断链。
3.锚泊方式不当。
船舶未按照“空载吃风，重载吃流”的锚泊总原则进行锚泊，船长未根据锚地底质、通航环境情况、天气情况等选择合适的锚泊方式，如车舵配合抗台、加抛止荡锚、八字锚抗台、一点锚抗台、与周围船舶保持安全锚泊距离等。
4.对风流及天气情况预估预判不足。
船长对锚泊中的船舶受到风、流、浪、水动力以及锚链对船舶的约束力与反作用力的预判预估不足，尤其风和流对船舶的作用不一致时，船舶常会发生偏荡运动，极易引起走锚或断链。
5.锚泊值班行为不当。
在寒潮大风、台风、上游水库泄洪等恶劣环境锚泊期间，船舶未时刻提高警惕风、浪、流变化及其底质差等不利因素对锚链受力影响，未及时采取灵活手段适当收放锚链或车舵配合减缓锚链受力。
6.险情处置不当。
遇到船舶偏荡剧烈时，船舶未及时运用车舵、加抛立锚等手段减缓偏荡惯性与锚链受力，导致锚链瞬间受力异常而发生走锚或断链。
7.锚链维保不当。
锚、链、刹车带等易“损耗品”在日常营运中维护保养不到位，未及时更换薄弱链环、除锈油漆等，以致部分锚链链径过度腐蚀、链档强度降低。
8.公司管理责任落实不到位。
部分管理公司对船舶“代而不管”，海、机务上船检查存在“两张皮”现象，导致船舶值班、关键性设备维保不到位等失管行为。
1.单锚船一旦发生走锚，切不可松长锚链，否则不利于锚的二次抓底，为防止船舶由于断链丢锚或走锚距离过大而发生搁浅、碰撞等事故，应该立即抛出另一舷首锚并使之受力。
2.通知机舱备车、报告船长、显示相应的号灯号型，用有效方式及时向当地海事主管机关报告并播发航行动态。主机备妥后及时起锚，重新选择锚地抛锚。
3.仔细观察锚泊船的偏荡运动，如果周期性偏荡运动突然停止，船舶变为一舷受风，锚链处于上风舷侧，且风舷角基本保持不变，则可断定发生了走锚，应及时采取防止走锚安全措施。
2.关注掌握恶劣气象海况预报，提前预判走锚险情，落实防范断链、丢锚措施。
3.强化对锚、链、刹车带等关键部位的定期检查、保养，如检查安装牢固程度、检测链径、更换薄弱链档、轮流使用左右锚，始终保持锚链处于良好状态。
4.选择合适锚位。选择锚位时要注意选择合适的锚地，运用正确的抛锚放链方法，抛锚时要与他船保持一定的安全距离。抛锚时还要注意选择在其他锚泊船的下风向锚泊，避免因误操作而形成紧迫局面。
5.应用良好船艺，综合风、浪、流等各要素影响，适时收放调整锚链受力状态；在大风浪来临前，适当增加锚链长度、加抛双锚或抛止荡锚，增加船舶吃水，减少吃水差或增加船舶首倾减缓锚链偏荡或锚链受力强度。
6.根据船舶受风、锚链受力、重载等情况，偏荡剧烈时，应尽快采取车舵、加抛锚链等有效措施缓解走锚、断链丢锚潜在风险。
2.加强安全培训教育，提高船员和岸基管理人员对锚泊安全风险的辨识能力和应急处置能力。尤其无动力船舶锚泊作业时，要加强对所在海区的水文气象的分析与研究，充分评估锚泊期间的风险等级，及早采取加护措施。
3.在置换锚链时，务必购置或更换符合或经船检认可的船用锚链，切勿因小失大留下安全隐患。
2.海事部门在开展船舶安全监督检查时应加强对船舶锚、锚链及其附属设施的外观检查，必要时采取滞留整改等措施。
海事提醒
船舶锚泊期间一定要防止或减轻偏荡，密切关注水文气象信息，正规瞭望值班，正确显示号灯号型，保持开启AIS，守听VHF，如遇紧急情况及时拨打全国统一遇险求助电话：12395。
来源：福建海事